在汽車行業電動化、智能化的浪潮里，傳統巨頭的轉型從來不是單打獨斗。大眾汽車集團這兩年的操作很明確：先扎穩中國這個核心市場，靠本土合作快速補短板；再拉通全球資源，用技術聯盟搭建長期競爭力。這種“先本土后全球”的思路，既貼合當下市場競爭的現實，也藏著傳統車企向新勢力轉型的生存智慧。
利用與眾08樹立市場野心
作為大眾與小鵬合作的首款量產車，與眾08從申報信息來看，完全是“針對性補位”的產物，每一項參數都對準了中國新能源市場的主流需求，同時兼顧了大眾的品牌基因。
與眾08基于小鵬SEPA 2.0平臺打造，定位中大型純電SUV，車身尺寸達到5000×1954×1688mm，軸距3030mm，這個尺寸和小鵬G9相當。
動力與續航方面，它搭載了小鵬最新的800V高壓碳化硅平臺，前后雙電機版本的零百加速大概在4.5秒，性能看齊同級別新勢力車型。續航上大概率搭載78.2kWh的磷酸鐵鋰電池，CLTC續航超700公里。這樣一來，充電效率更是亮點，支持480kW超快充，10分鐘就能補充500公里續航。
智能配置是與眾08的核心競爭力。它搭載了小鵬第二代VLA大模型，匹配雙Orin-X芯片+小鵬自研圖靈AI芯片的雙算力平臺，支持L2++級全場景輔助駕駛——高速、城市道路都能實現點到點的自動駕駛，還能應對擁堵跟車、自動泊車、環島繞行等復雜場景。
市場定位：既要“大眾味”，也要“新勢力感”
與眾08的設計沒有完全拋棄大眾的家族風格，前臉保留了簡約的貫穿式LED燈帶，車身線條流暢，車尾采用溜背造型，既兼顧了空氣動力學，又符合中國消費者對“運動感”的偏好。
從定價來看，與眾08大概率會落在25-30萬元區間。它的優勢很明顯：既有小鵬成熟的智能技術和補能體系，又帶著大眾多年積累的制造品質和品牌口碑，能吸引兩類用戶——一類是想嘗試智能電動車，但對新勢力品牌不夠信任的傳統燃油車用戶；另一類是追求實用性，既看重續航、快充，又需要可靠輔助駕駛的家庭用戶。
但挑戰也不容忽視。25-30萬元級市場競爭已經是“紅海”，蔚來有換電優勢、理想的增程無焦慮，包括小米、鴻蒙智行的品牌效應，都是強勁的對手。而且，如何平衡“小鵬的智能”和“大眾的調校”，讓車機邏輯、駕駛感受既符合新勢力用戶的預期，又不脫離大眾老車主的使用習慣，將是與眾08上市前需要解決的關鍵問題。
綁定小鵬，快速補“智能短板”
與眾08的落地，背后是大眾與小鵬“深度綁定”的合作模式，這和很多跨國車企的“淺度技術授權”完全不同。說白了，大眾是想通過小鵬，快速補上自己在智能座艙、本土化智駕、電動化平臺上的短板。
這次合作不是“一次性買賣”：大眾不僅拿下了小鵬SEPA 2.0平臺的長期使用權，還成為小鵬第二代VLA大模型的首發客戶，甚至要搭載小鵬自研的圖靈AI芯片。更關鍵的是，合作范圍已經從純電車延伸到了插混、燃油車——未來大眾在華的多款車型，都可能用上小鵬的智能技術，相當于把小鵬變成了自己的“智能供應商”。
對大眾來說，這波合作很劃算：原本自己研發一套智能系統可能要3-5年，現在直接“借力”，產品開發效率提升了30%以上。要知道，2025年大眾在華新能源銷量才20萬輛，遠低于整體290萬輛的交付規模，核心問題就是智能配置跟不上中國用戶的需求。而小鵬能拿到大眾的訂單，不僅賺了技術服務費（2025年一季度就有14.4億元，利潤率高達66.4%），還能借助大眾的制造體系提升自己的品控口碑，算是雙贏。
不過，合作也有潛在的“磨合成本”。大眾的制造標準、供應鏈管理體系和小鵬的新勢力模式差異很大，比如在零部件驗收、生產流程上，雙方可能要花時間協調；而且，大眾安徽工廠負責與眾08的量產，如何把小鵬的智能技術和大眾的生產工藝完美結合，避免出現“智能功能好用但品控翻車”的情況，還要看后續的落地效果。
全球合作技術聯盟，分攤轉型風險
搞定中國市場的同時，大眾在全球的新能源合作也沒閑著。畢竟，電動化轉型燒錢又耗時，單靠自己扛壓力太大，拉上靠譜的伙伴分攤成本、互補技術，才是更穩妥的選擇。
最核心的合作就是和美國新勢力Rivian的合資。雙方成立的RV Tech公司，目標很明確：開發一套通用的電動架構和軟件平臺，未來要裝在大眾、奧迪等多個品牌的車型上，覆蓋全球30個車型項目，累計適配3000萬輛車。目前這個平臺的進展還算順利，首款車型大眾ID.Every1已經進入冬季測試，計劃2027年在歐洲上市，起售價只要2萬歐元，主打入門級純電市場。
為了讓合作不“打水漂”，大眾的58億美元投資設置了明確的“考核門檻”：Rivian必須連續兩個季度毛利潤超5000萬美元，而且冬季測試達標，才能拿到全額投資；要是沒達標，就得用股權抵押換貸。這種設置既能倒逼Rivian加快進度，也能看出大眾對“跨企業技術整合”的謹慎——畢竟之前大眾自己的軟件部門Cariad就出過延遲、裁員的問題，這次和Rivian合作，也怕重蹈覆轍。
除了Rivian，大眾的全球合作網還鋪得很廣：和福特一起搞商用車、電動車平臺，省研發錢；給印度馬恒達輸出MEB平臺技術，搶新興市場；和國軒高科聯合開發電池，支撐歐洲6座超級電池工廠的產能；和Mobileye合作自動駕駛，覆蓋除中國外的全球市場。這些合作看似零散，其實都是圍繞“降低成本、補齊短板”來的——傳統車企轉型最怕的就是“樣樣都想自己做，結果樣樣都做不好”，大眾這種“抓核心、放外圍”的思路，確實能少走不少彎路。
寫在最后：傳統巨頭的轉型，拼的是“開放度”
大眾這波“本土先破局，全球再發力”的操作，其實給所有傳統車企提了個醒：電動化、智能化時代，“閉門造車”已經行不通了。中國市場的競爭節奏最快、用戶需求最挑剔，先在這里通過本土合作摸清門道、補齊短板，再把成熟的模式復制到全球，無疑是最高效的轉型路徑。
與眾08能不能成為“爆款”，還要看上市后的實際表現，但它背后的合作邏輯已經很清晰：傳統車企有品牌、有制造、有渠道，新勢力有技術、有用戶洞察，兩者結合就能實現1+1>2。而全球合作則是為了搭建長期競爭力，用通用平臺和技術聯盟，降低未來的研發和生產門檻。
未來的汽車行業，不再是單一企業的競爭，而是生態聯盟的較量。大眾的實踐證明，越是龐大的傳統巨頭，越要放下“身段”搞開放合作——既要能扎根本土，接住中國市場的“快節奏”；也要能鏈接全球，整合最優質的資源。這種“內外聯動”的轉型模式，或許會成為更多傳統車企的選擇。