8月，阿里巴巴集團(tuán)正式宣布擬議分拆旗下智能汽車操作系統(tǒng)服務(wù)商——斑馬智行，并計(jì)劃在香港聯(lián)合交易所主板獨(dú)立上市。然而，斑馬前CFO夏蓮的一則朋友圈，則是將斑馬推向了風(fēng)口浪尖，引發(fā)市場對斑馬智行業(yè)務(wù)模式與上市動(dòng)機(jī)的廣泛關(guān)注。
今年是斑馬智行成立的第十年。2014年，阿里與上汽的聯(lián)手充滿了想象空間：阿里在操作系統(tǒng)中開辟第二戰(zhàn)場，從而實(shí)現(xiàn)對安卓的迂回穿插，再將一整套生態(tài)資源都裝入車?yán)?；上汽想在漸成氣候的車聯(lián)網(wǎng)浪潮中甩開其他友商，先行一步。
在很多人的眼里，斑馬是中國智能座艙的黃埔軍校。十年里，從斑馬離開的人散落在蔚來、理想、小鵬等主機(jī)廠，還有各個(gè)座艙Tier1公司，繼續(xù)在中國新能源汽車的智能化浪潮中發(fā)光發(fā)熱。
但斑馬智行現(xiàn)在距離最初的夢想越來越遠(yuǎn)，而掩蓋在這“華袍”之下的，是一顆顆尖銳的釘子。
PART 1
除了上市，斑馬沒有第二個(gè)選擇
斑馬智行的第一個(gè)問題是，業(yè)績與市場格局問題帶來的估值與股東退出壓力。
截至2025年8月，阿里通過上海賽為、浙江天貓等主體間接持有斑馬智行44.72%股權(quán)（控制40.17%投票權(quán)），雖已將其移出合并報(bào)表、按權(quán)益法核算，但分拆后仍將持股超30%；上汽集團(tuán)則通過上海賽為、嘉興瑞佳間接持股34.34%（控制37.16%投票權(quán)）。
斑馬尋求上市，核心在于上汽與阿里兩位大股東不愿意再繼續(xù)投入，并且中小股東要求退出。截至今年3月底，斑馬的總負(fù)債已經(jīng)達(dá)到25.7億元，再加上每季度巨額研發(fā)投入，上市似乎成為唯一的出路。
過去的數(shù)年時(shí)間里，斑馬智行完成了多輪融資，累計(jì)融資超過50億。
2018年9月國投招商、云鋒基金、恒旭資本投資斑馬16億，2021年7月 ，阿里、上汽集團(tuán)、國投招商、云鋒基金聯(lián)合增資30億元。2023年4月，斑馬從上海國和斑際和國壽科創(chuàng)拿到了4.5億元，9月又從南京一汽和上海國和斑際拿到了2.5億元，兩筆融資累計(jì)7億元，斑馬智行的投后估值達(dá)到了210億元。
有投資人直言，“公司業(yè)績與未來前景不佳，汽車行業(yè)對AliOS接受程度很低，斑馬幾個(gè)小股東一直在市場上找接老股的機(jī)會(huì)，多個(gè)投資機(jī)構(gòu)都曾接觸過。這個(gè)情況下如果阿里作為大股東有足夠擔(dān)當(dāng)，就應(yīng)該自己出錢回購小股東的股份，調(diào)整公司戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)，而不是急于把有生存問題的公司扔給資本市場。”
據(jù)悉，為了爭取小股東同意港股上市，阿里最終大幅調(diào)低斑馬公司估值降低小股東投資成本，而從天眼查和企查查等平臺(tái)的資方持股份額可以看到（由于兩個(gè)平臺(tái)的更新進(jìn)度不一致，由此可推算出估值變化），國和斑際的最新股比已經(jīng)從2.15%增加到了3.81%。
由此可計(jì)算出，斑馬智行的估值已經(jīng)大幅下調(diào)。據(jù)雷峰網(wǎng)《新智駕》了解，斑馬最新一輪估值已調(diào)低為100億元左右，這和夏蓮朋友圈內(nèi)容大致相符。
斑馬智行的第二個(gè)問題是，搭載量的“虛胖”。
截至2025年6月，斑馬智行智能座艙解決方案已搭載于60家主機(jī)廠的超800萬輛汽車，2022-2024年搭載量從83.5萬臺(tái)增至233.4萬臺(tái)，復(fù)合年增長率達(dá)67.2%。
實(shí)際上，800萬輛車這一數(shù)字存在水分。
《新智駕》獲悉，從2016年到2024年，根據(jù)AliOS公開客戶，AliOS的搭載量約為400萬臺(tái)左右，其中真正使用AliOS 座艙系統(tǒng)的只有智己。而其他400萬座艙量主要是以“小程序”應(yīng)用來計(jì)算，小程序只是一個(gè)很小的生態(tài)應(yīng)用，和座艙概念相差甚大。
斑馬智行的第三個(gè)問題是，丟失大眾下一代油車平臺(tái)系統(tǒng)定點(diǎn)，業(yè)務(wù)核心姜可與楊帆近期離職。
從近日披露的一份問詢中，聯(lián)交所的問題核心還是圍繞斑馬為何毛利率下降，研發(fā)費(fèi)用為何下降，為何上汽大眾沒有算在關(guān)聯(lián)交易，但沒有關(guān)注到一個(gè)關(guān)鍵事實(shí)——大眾油車平臺(tái)訂單（包含一汽大眾和上海大眾）在26年結(jié)束后就不會(huì)再搭載AliOS系統(tǒng)。
根據(jù)公開信息， 2020年9月17日，在2020杭州云棲大會(huì)上，斑馬智行和一汽大眾在線簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。2021年10月20日，在 2021云棲大會(huì)上，斑馬智行與一汽大眾捷達(dá)品牌、摩斯智聯(lián)舉行智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略合作簽約儀式。
據(jù)招股書顯示，斑馬智行營收被分為三類，系統(tǒng)級(jí)操作系統(tǒng)解決方案一直是營收大頭，在2022—2024年以及2025年一季度，占比均在80%以上。2025年一季度，則是貢獻(xiàn)了89.7%的營收。第二類收入是車載平臺(tái)服務(wù)，2022—2024年的營收占比在10%—12.2%之間，第三類AI全棧端到端解決方案的營收占比最小。
可以看到，系統(tǒng)級(jí)操作系統(tǒng)解決方案是斑馬智行的“生命線”。而這條生命線實(shí)際來自于南北大眾，隨著油車平臺(tái)系統(tǒng)訂單26年全部結(jié)束，大眾下一代GP平臺(tái)不再選用AliOS而改用大眾自己的系統(tǒng)方案，這對斑馬后續(xù)長線業(yè)務(wù)會(huì)產(chǎn)生極其深刻的影響，斑馬原大眾業(yè)務(wù)事業(yè)部總經(jīng)理姜可和主要商務(wù)楊帆均已于近期離職。
而這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)在招股說明書中沒有提及。
此外，斑馬智行一直被人詬病的一點(diǎn)是客戶集中度太高。
招股書顯示，2022年至2024年，斑馬智行客戶集中度較高，來自前五大客戶的營收占比分別為93.0%、89.9%、88.5%。
例如，2024年，斑馬智行前三大客戶上汽集團(tuán)、客戶A、客戶B貢獻(xiàn)的營收分別為38.8%、22.2%、21.8%。但客戶A、客戶B很容易被認(rèn)出來是一汽大眾、上汽大眾。
如此計(jì)算，上汽系對斑馬的收入貢獻(xiàn)遠(yuǎn)超75%。
但值得玩味的是，斑馬智行的招股書中對營收結(jié)構(gòu)進(jìn)行了拆分，以便避免關(guān)聯(lián)交易的質(zhì)疑。
斑馬智行的第四個(gè)問題是，斥巨資去重慶建算力中心，發(fā)展算力轉(zhuǎn)租業(yè)務(wù)。
我們通過天眼查注意到斑馬重慶子公司最近通過招投標(biāo)確定了重慶高科建立算力中心，金額較大。斑馬智行是否將算力中心轉(zhuǎn)租收入放到未來公司座艙AI收入預(yù)測中不得而知，但如果放，這又是和“800萬”座艙搭載量是同樣性質(zhì)的操作。（關(guān)于上述問題的更多細(xì)節(jié)，感興趣的讀者可添加《新智駕》小助手微信：leiphonesz ，進(jìn)一步交流）
值得注意的是，斑馬的招股書中沒有提及新CFO的任命。而據(jù)了解，斑馬智行的新任CFO叫孫偉。他曾分別擔(dān)任過知乎、作業(yè)幫、零一萬物CFO。
以上種種，或許是斑馬不可回避的問題。
PART 2
斑馬的十年：混沌、高光與變動(dòng)
作為中國智能座艙的黃埔軍校，斑馬智行的十年歷史上一共有過4位CEO或聯(lián)席CEO，分別是施雪松、郝飛、張春暉和戴瑋，這種變化頻率已然不低。
施雪松2015年以顧問身份加盟斑馬，之后擔(dān)任CEO。在他加入之前，上汽與阿里的關(guān)系一直沒有捋清，雙方多有摩擦。而斑馬內(nèi)部沒有所謂的CEO，來自上汽的閆楓和郝飛都只是VP，因?yàn)槟挲g原因的上汽CIO張新權(quán)不分管業(yè)務(wù)。阿里這邊，換了四五個(gè)派駐的負(fù)責(zé)人，大部分來自YunOS事業(yè)部。
在施雪松的協(xié)調(diào)下，兩個(gè)團(tuán)隊(duì)逐漸融為一體。這期間，斑馬智行經(jīng)歷了很多次封閉開發(fā)。到了2015年底，團(tuán)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張到了200多人，阿里和上汽分別注冊成立公司，一家叫“斑馬網(wǎng)絡(luò)”，另外一家叫“斑馬信息”，團(tuán)隊(duì)脫離項(xiàng)目組的形態(tài)。
在施雪松的帶領(lǐng)下，斑馬推出了首款搭載斑馬系統(tǒng)的榮威RX5，這是一款真正意義上的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”，也是斑馬智行的高光時(shí)刻。
有參與斑馬早期創(chuàng)業(yè)的人坦言，“斑馬的黃金階段是15年到18年，一方面是施雪松管的好，另一方面當(dāng)年車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展處于技術(shù)早期，吃到了早期的技術(shù)紅利。”
但在2016年左右，斑馬的“上汽色彩”還非常濃重，其他車廠不愿意為上汽抬轎子。2018年中左右，斑馬的現(xiàn)金情況比較緊張，公司賬上只剩4個(gè)月工資資金儲(chǔ)備， 郝飛，CTO 肖楓與阿里集團(tuán)剛委派的CFO夏蓮進(jìn)行了多場路演，讓投資人相信斑馬產(chǎn)品技術(shù)領(lǐng)先可以成功。
他們順利融到了16億元，這筆錢讓研發(fā)投入可以繼續(xù)。而施雪松在2018年底加入了騰訊。2024年，施雪松從騰訊退休，回到南京做毫米波雷達(dá)，公司叫隼眼科技，背后是東南大學(xué)毫米波雷達(dá)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室。
郝飛在任期間，更多是帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)以更開放的姿態(tài)開拓智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場，推動(dòng)了斑馬與除上汽之外車企的一系列重大簽約。但此時(shí)的AliOS與斑馬存在協(xié)同問題，導(dǎo)致斑馬的研發(fā)進(jìn)度已經(jīng)慢慢落后。
2019年小鵬P7誕生，造型及內(nèi)部智能化體驗(yàn)驚艷了行業(yè)。前斑馬人表示，“小鵬P7跟斑馬一比，就像是劃時(shí)代的產(chǎn)物。”
尤其是當(dāng)小鵬推出“全場景語音”的座艙產(chǎn)品后，車企紛紛效仿，一時(shí)間大量語音人才涌向新勢力們，行業(yè)內(nèi)卷加劇。“智能座艙”這一細(xì)分領(lǐng)域從藍(lán)海逐漸變成紅海。
而斑馬、百度、騰訊的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品始終沒有跳出車載娛樂系統(tǒng)這個(gè)領(lǐng)域，沒能形成產(chǎn)品領(lǐng)先友商2-3年的斷代優(yōu)勢。雖有量產(chǎn)車型落地，但大部分合作都是兩年前談下的，很難拓展新客戶并拿到定點(diǎn)項(xiàng)目。
在車載OS方面，新勢力們更傾向于用海外方案，比如蔚來用上了“QNX+Android”的方案、小鵬基于QNX做出了Xmart OS。傳統(tǒng)主機(jī)廠們變得謹(jǐn)慎，只拿出某一款車型和外部的軟件供應(yīng)商合作，同時(shí)還在內(nèi)部自建團(tuán)隊(duì)做車載OS。
從2019年這一年開始，斑馬與AliOS進(jìn)行了戰(zhàn)略重組。據(jù)《新智駕》了解，上汽明確要求由郝飛擔(dān)任CEO，并希望阿里派謝炎出任CTO。但謝炎因久未涉足汽車業(yè)務(wù)，且不確定阿里對合并的戰(zhàn)略態(tài)度，在詢問了周圍人的意見后，在詢問了周圍人的意見后加入了華為，而后加入了理想擔(dān)任CTO。
前斑馬人認(rèn)為，“從斑馬出來之后最成功的一撥人是去了理想，如范皓宇、謝炎，帶了一批老部下P8/P9過去。”
謝炎離職后，老逍就問王堅(jiān)博士要候選人，王堅(jiān)舉薦了張春暉。張春暉是AliOS老人。2010 年加入阿里巴巴集團(tuán)，歷任YunOS事業(yè)部總經(jīng)理、OS 事業(yè)群總裁等職。2020年5月，斑馬與AliOS的戰(zhàn)略重組正式完成，特設(shè)聯(lián)席CEO一職，由張春暉出任，主要負(fù)責(zé)技術(shù)、產(chǎn)品和運(yùn)營。
當(dāng)時(shí)，斑馬的辦公室里貼滿了“新斑馬、新征程”的標(biāo)語，斑馬人又重新看到了希望。
2020年7月9日世界人工智能大會(huì)，張春暉演講，將斑馬定義為一個(gè)"人車路融合的感知、連接、計(jì)算平臺(tái)"，這意味著，斑馬于車企的意義，正在從傾向于提供打包（端到端）智能車機(jī)系統(tǒng)方案的供應(yīng)商，轉(zhuǎn)向一個(gè)能夠提供各種基礎(chǔ)能力與模塊，供車企進(jìn)行深度開發(fā)的全行業(yè)平臺(tái)。
現(xiàn)任CEO的戴瑋（花名元寶），曾工作于淘寶、支付寶、OS及阿里文娛。22年其離開大文娛后自主創(chuàng)業(yè)后希望回歸阿里。元寶上臺(tái)后，斑馬開啟裁員，大幅削減OS研發(fā)，加大“元神”AI Agent投入，并積極推進(jìn)重慶算力中心等固采項(xiàng)目。
2025年7月，媒體報(bào)道稱斑馬智行啟動(dòng)涉及多個(gè)部門的裁員，比例或超30%，主要?dú)w因于斑馬智行7.0系統(tǒng)開發(fā)受阻。公司官方回應(yīng)稱實(shí)際調(diào)整比例約10%，屬于聚焦核心業(yè)務(wù)的正常優(yōu)化。
在元寶的領(lǐng)導(dǎo)下，斑馬智行籌劃了上市事宜。
回望過去的十年，阿里操作系統(tǒng)的成長是聚沙成塔，斑馬亦是如此。如果選擇基于Android做開發(fā)，斑馬會(huì)早早地走上一條商業(yè)上的康莊大道。現(xiàn)實(shí)卻是，這群人不約而同地選擇了那條荊棘叢生的路，這是令人敬佩之處。
從成立YunOS的第一天起，所有阿里人就堅(jiān)信要讓這一套操作系統(tǒng)能夠支撐不同的行業(yè)，真正成為一個(gè)平臺(tái)。“云端一體”這四個(gè)字，更是被寫進(jìn)了重構(gòu)YunOS白皮書的第一頁。
然而，隨著華為鴻蒙和中國主流車廠合作，AliOS作為國產(chǎn)OS的生存空間進(jìn)一步被壓縮，上汽切換鴻蒙與安卓方案的步頻也越來越快。
另外一方面，蔚小理、吉利等等各家車企都在布局操作系統(tǒng)的自研。在這股潮流下，第三方供應(yīng)商份額逐漸被主機(jī)廠自研蠶食。
這是一個(gè)不可避免的趨勢，留給斑馬的時(shí)間已然不多。